2024年4月以降、以下の上限規制が適用されます。
これは、「2024年問題」として知られる労働時間制限の新基準です。

・原則として、1か月あたりの労働時間は45時間以内であり、
　1年間の労働時間は360時間以内となります。
・ただし、特別な事情によりこれらの上限を超える必要がある場合でも、
　年間で最大960時間までの労働時間が認められます。



参照：厚生労働省
　　　https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html

さらに、2024年問題への対応として、労働時間制限の新基準が導入されるだけでなく、 労働時間と休憩時間を合わせた拘束時間、勤務間のインターバルである休息期間、 運転時間などを規制する改善基準告示も適用されます。


参照：厚生労働省
　　　https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html

　トラックドライバーの推移（千人）

現在、物流・運送業界ではトラックドライバー不足が深刻な課題となっています。 この状況は、少子高齢化の影響を受け2015年の76.7万人から2030年には51.9万人となり、15年間で約24.8万人減少すると言われています。

参照：日本ロジスティクスシステム協会（JILS)
　　　「ロジスティクスコンセプト2030」2020年2月
　　　https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001334732.pdf

　物流の需要と供給

トラックドライバー不足が物流の需要と供給に与える影響は大きく、 その結果、「2024年問題」による需給バランスの不均衡が顕著になっています。 現在の状況から推測される2030年までの需要量に対する供給量の不足は、非常に深刻です。 具体的には、2030年までに11.4億トン（35.9%）が運べなくなると見込まれています。

参照：日本ロジスティクスシステム協会（JILS)
　　　「ロジスティクスコンセプト2030」2020年2月
　　　https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001334732.pdf

　年間労働時間の現状

トラックドライバー不足の要因の1つに、年間労働時間の改善不足が挙げられます。 トラックドライバーは自動車運転業務の中でも、特に労働時間が長い業務であり、全産業平均と比較して、年間労働時間が約400時間程度長い状況にあります。 さらに、平成27年から令和4年までの間に大きな変化がなく、労働環境が改善されていないことが明らかです。 長時間労働は、労働者の健康や生活の質に影響を与えるだけでなく、運転中の疲労やストレスなどの安全上の懸念も引き起こす可能性があります。 このような状況下で労働環境の改善が求められています。

参照：厚生労働省
　　　https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html

　１運行あたりの拘束時間と内訳

トラックドライバー不足の要因の一つとして長時間労働が挙げられていますが、その中でも特に荷待ち時間が問題とされています。
国土交通省の調査結果によれば、トラックドライバーの労働時間の内訳において、荷待ちがある運行の平均拘束時間（始業から終業までの時間）は12時間26分であり、 一方で荷待ちのない運行では10時間38分となっています。荷待ち時間の内訳は平均1時間34分であり、その荷待ち時間の有無がほぼ1運行あたりの拘束時間の差に影響しているといえます。

また、荷役作業は、荷待ち時間に関わらず全体の約13％を占めています。
2024年問題では、労働時間の規制の強化や労働環境の改善が求められる中で、荷待ち時間の削減や適切な運行管理が重要な課題となっています。

参照：厚生労働省
　　　https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html
　　　国土交通省
　　　https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001409525.pdf

　荷待ち時間の分布

国土交通省の調査結果によれば、1運行あたりの平均荷待ち時間の分布より、 1時間以上の荷待ち時間が半数以上の運行で発生しており、そのうち2時間以上の待ち時間が17.7％を占めることから、 荷待ち時間の問題が顕在化しています。

参照：厚生労働省
　　　https://hatarakikatasusume.mhlw.go.jp/truck.html
　　　国土交通省
　　　https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001409525.pdf

　荷役作業の内訳

国土交通省の調査結果によれば、トラックドライバーが荷役作業の中で手荷役を行っている割合が高いことが示されています。 手荷役（荷物を積み込む、荷物を下ろす等）は労働負担の増加や労働環境の悪化にともない、トラックドライバー不足が深刻化する一因と考えられます。

参照：トラック輸送状況の実態調査結果（概要版）
　　　https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001490114.pdf

　荷待ち・荷役時間効率化への課題

「2024年問題」に対処するには「ホワイト物流」推進運動が掲げているように、特にパレット物流において荷待ち時間の削減と荷役作業の効率化が重要です。 効率的なパレットの積み込みと荷役作業の改善が、トラックドライバーの労働時間を短縮し、業界全体の生産性向上につながります。 荷待ち時間の削減や荷役作業の効率化は、トラックドライバーの労働環境改善につながるだけでなく、企業の競争力を高め、業界の持続可能な成長を促進する重要な要素です。

参照：国土交通省「ホワイト物流」推進運動について　令和元年５月
　　　https://www.mlit.go.jp/common/001288622.pdf

経済産業省の資料によれば、パレット物流の導入による効果は非常に大きいことが示されています。具体的には、手荷役の削減、作業効率の向上、荷役作業の負荷軽減などが期待されます。
特に、パレット物流におけるパレット積み（フォークリフト）による荷役作業は、バラ積み（手荷役）に比べて約75％の削減効果があるとされています。


①手荷役の削減:
パレット物流では、パレットに商品を積み重ねることで、フォークリフトなどの機械を使用して荷物を運ぶことができます。このため、手荷役に要する労働時間が大幅に削減されます。

②作業効率の向上:
パレット上に商品を積載することで、一度に多くの商品を運ぶことができます。これにより、待機時間や作業時間が短縮され、効率的な運送が実現されます。

③荷役作業の負荷軽減:
パレット物流によって、荷役作業の負荷が軽減されます。手荷役に比べて、パレットを使用した荷役作業はより効率的で負担が少なくなります。


以上の効果により、パレット物流は効率性の向上や労働時間の短縮に貢献し、物流業界全体の生産性と競争力を高めることが期待されます。


◇一貫パレチゼーション（パレット標準化）
当社：業界NO.1の三甲の商品をレンタル可能/標準サイズのパレットのご用意はもちろん、お客様のニーズに合わせたサイズでも対応可能です。


参照：ウェッジ2023年5月号
　　　https://www.tokyo-seika.co.jp/corp/wp-content/uploads/2023/04/230520wedge.pdf